Un año más, la concesionaria de autopistas Audasa, joya de la corona del Grupo Itínere, sigue complaciendo a sus accionistas. Las últimas cuentas anuales han vuelto a ofrecer beneficios, en esta ocasión 42,3 millones de euros destinados íntegramente a dividendos. Esta entidad gestiona desde hace casi medio siglo la AP-9, una Gran Vía regional que comunica Galicia de norte a sur, desde Ferrol a Tui: 219 kilómetros cuyo recorrido total conlleva actualmente un pago de 22,20 euros. En los últimos cinco años Itínere ha extraído de esta infraestructura una rentabilidad de 216,6 millones.
Sin embargo, una ojeada a los orígenes de Audasa permite comprobar cómo este panorama no siempre resultó tan idílico. Su creación surge con la concesión administrativa adjudicada en 1973 a un consorcio compuesto por el Banco Hispano Americano, Banco Pastor, Banco del Noroeste, Banco de Bilbao, Banco Atlántico y Unión Industrial Bancaria. Estas entidades financieras fueron seleccionadas para la construcción y explotación de la Autopista del Atlántico. La sociedad conformada tuvo que ser rescatada de la quiebra once años después.
Audasa pasó entonces a formar parte de la Empresa Nacional de Autopistas (ENA), creada por el gobierno de Felipe González con el propósito de nacionalizar las pérdidas registradas por varias concesionarias. Solamente por Audasa, el Estado tuvo que desembolsar 4.000 millones de pesetas, cantidad coincidente con la inversión realizada en su momento por los socios.
Durante varios años se procedió al saneamiento de esta entidad, así como de las concesionarias Aucalsa y Audenasa. La inversión acumulada por ENA alcanzó los 2.418 millones de euros a finales del 2002. Aprovechando la ola de privatizaciones de empresas iniciada por el gobierno de José María Aznar, se procedió a hacer lo propio con ENA, operación que culminó en 2003 con la venta de ENAUSA, matriz del Grupo ENA y propietaria del 100% del capital de Audasa. La venta global se cerró en 1.586,3 millones de euros mediante un sistema de concurso abierto que despertó gran interés en los poderes económicos, lo que también supuso una mejora del 44,2% sobre el precio mínimo requerido por la SEPI.
La adjudicación correspondió a un grupo de entidades compuesto por Sacyr, Banco Santander, Caixanova, Caixa Galicia, Torreal y Caja del Monte. Durante los dos años siguientes, Sacyr –que disponía de un 50% de las acciones– se dedicó a comprar las participaciones restantes de sus socios. Una vez conseguido el 100%, traspasó ENA a una de sus filiales, Grupo Itínere.
A partir de 2008, transcurridos los cinco años que obligaban por contrato a Sacyr a permanecer como socio mayoritario, se inicia un baile en la titularidad de Audasa que comienza con la fusión de Itínere con Europistas, otra sociedad concesionaria participada por Sacyr y algunas cajas de ahorros. Unos meses después, la constructora Citi Infraestructure realiza una OPA que le convierte en accionista mayoritario. Posteriormente pasará a manos de Arecibo Servicios y Gestiones, un holding domiciliado en Bilbao cuyos socios son Pear Luxembourg Investment y Glovalvía, que se ha ido haciendo con paquetes de acciones procedentes de Abanca y Kutxabank.
En la actualidad Glovalvía batalla para evitar que Sacyr le venda el 15% de sus acciones restantes a Corsair, un fondo de inversión estadounidense que también pugna por hacerse con el control de la segunda mayor concesionaria de autopistas en España después de Abertis. Esta lucha de poder empezó hace más de tres años y continúa dirimiéndose a día de hoy en los tribunales. La última batalla, librada en el juzgado de Primera Instancia el pasado 13 de enero, se decantó a favor de Corsair, que de momento se mantiene como accionista mayoritario. Corsair es un fondo que se vincula a la banca J.P Morgan, aunque en las páginas corporativas de Grupo Itínere no hacen la menor referencia a este vehículo de inversión.
En todo caso, vistos los buenos resultados conseguidos por Audasa desde su privatización, la lucha por hacerse con el control de la concesionaria de autopistas parece bien justificada. Además, las condiciones contractuales concedidas en su día por las Administraciones permiten un amplio margen de maniobra. Las barreras de peaje de la AP-9 deberían haber desaparecido en el año 2012, pero el Real Decreto 173/2000, firmado por el entonces ministro de Fomento, el popular Rafael Arias-Salgado Montalvo, modificó la concesión y la estiró hasta el año 2048. Para entonces Audasa espera haber ingresado una cifra estimada en 9.561 millones de euros.
En virtud –o por defecto– de la ley franquista 8/1972 que aplicaba en el momento de la concesión de la AP-9, Audasa continúa exenta del pago del 95% del IBI en los 22 municipios por los que transcurre la autopista. Nueve millones anuales que no ingresan las arcas de estas localidades pero que sirven para robustecer los beneficios de los dueños de Audasa. En febrero de 2018, la Comisión de Hacienda del Congreso de los Diputados aprobaba, con los votos en contra del Partido Popular, una modificación de dicha ley. Dos años después, los ayuntamientos implicados siguen sin poder cobrar este impuesto porque, según indica Rubén Pérez , portavoz de Marea de Vigo, todavía no ha sido traspasada la ordenanza, a pesar de haberse reclamado.
El último episodio relevante ocurrió el pasado 19 de febrero, fecha en que el Tribunal Supremo dio la razón a Audasa en el contencioso legal que mantenía con la Administración central y la Xunta de Galicia. En el año 2017, con el fin de agilizar el tráfico en los itinerarios de Vigo-O Morrazo y A Barcala-A Coruña, el Ministerio de Fomento, comandado por Íñigo de la Serna, elaboró un Real Decreto que incluía las compensaciones a la concesionaria por el lucro cesante ocasionado por la supresión de ambos peajes. Este cálculo no convenció a Audasa, que ahora espera una indemnización estimada en 11.438.000 euros más intereses.
La Xunta ha venido reclamando desde hace años al gobierno central la transferencia en las competencias de la AP-9, con el fin de poder negociar el precio de los peajes y evitar subidas abusivas, aunque no quiere ni oír hablar de nacionalización. Su propuesta se orienta hacia una socialización de gastos, instando al gobierno central para que incluya un pago anual de 53,1 millones a la concesionaria, con cargo a los Presupuestos Generales del Estado.
